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第602章 中德空军装备竞赛（第3页）

另一方面，大的副翼需要的横向操纵力矩也大。

而当时的飞机往往在纵向和航向都是静不稳定的，操纵力矩极小。

三轴控制力矩的不平衡，给飞行员操纵带来极大困难。

F17战斗机的另外一个巨大优势就是发动机了，这几乎是代表中华帝国目前最高的航空工业技术水平，直接甩开德国人一条街。

世界大战之后，中华帝国和德意志帝国成为全世界最强大的两个国家，都重视航空工业，于是就在航空发动机方面展开了竞争。

在其他国家看来，中华帝国和德国都是发动机研制方面的领头羊。

其中德意志帝国在转缸式发动机方面取得了突出成就，而中华帝国则一直在直列式液冷和气冷发动机方面处于领先地位。

发动机螺旋桨方面，就算是德国人，也主要采用中华帝国发明的分层木制结构螺旋桨。

目前全世界发动机发展的重点是提高功率重量比和可靠性。

德意志帝国的转缸式发动机散热效率高，重量轻，在世界大战期间得到迅速发展。

但由于所有气缸绕轴旋转，会产生极大的陀螺力矩，严重影响飞机操纵。

因此在世界大战后德意志帝国军方要求更换发动机，在福克E3战斗机上面使用的发动机，则是德意志帝国模仿中华帝国的直列式液冷发动机，不过德国的航空发动机毕竟起步晚，只能照抄中华帝国现有的技术。

相反，中华帝国那相对笨重的直列式发动机，尽管存在局部过热问题，但却具有极大的发展潜力，尤其是如今将液冷更换成气冷，将成为此后数十年间活塞式发动机的主流。

不过，中华帝国的战斗机，相对于德意志帝国的战斗机而言，最大的技术优势却是缝翼和开缝襟翼技术

早在世界大战期间，中华帝国科学院航空实验室和风洞实验室就分别发现了缝翼增升效应。

即通过在机翼前缘开缝，可以增大机翼的失速迎角和机翼最大升力系数。

世界大战结束后的第二年，缝翼技术便首次在风洞试验模型上面得到了应用。

当时这个设计主要是用于推迟翼尖失速、改善飞机的尾旋特性。

后来经过不断改良成翼尖缝翼形式，也取得了不错的效果，使得该机具有良好的低速机动性能。

不过当时李卫国认为这项技术将改变战斗机的历史进程，所以下旨封存了这项发现和在战斗机模型风洞试验的相关数据，直到如今交给中华帝国空军，用在了F17战斗机和F18战斗机上面。

实际上，这种襟翼和当时常用的简单襟翼相比，增升性能更好，有助于大幅改善飞机的起降性能。

当然，结构复杂性和重量也相应增大了。

为此，帝国科学院专门成立了减阻研究项目，研究人员在试验时发现了层流附面层。

这种附面层摩擦阻力最小，正是设计人员期望达到的理想效果。

但由于制造工艺上的限制——要求机翼绝对光滑，没有粗糙度和弯曲度，这一要求即使在二十一世纪也是难以实现的——理想化的层流附面层此后数十年间一直未能实现。

被李卫国否决后，帝国科学院也不会在一棵树上吊死，很快通过对飞机阻力的研究，当时的设计人员逐渐形成两个流派。

一方认为：为减阻所进行的改进工作，必然导致飞机重量的增大，从而抵消了减阻所带来的气动上的收益，因此减阻设计并无必要——这导致的结果就是战斗机设计的外形多凹凸不平，极其丑陋的原因。

另一派的观点正好相反，设计上相当重视减阻，飞机具有流线外形，性能因此受益良多。

由于李卫国支持后者，因此F17和F18战斗机上采用了流线型设计技术。