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华夏的上海建成了全球第一条，也是目前世界唯一一条商业运行的磁悬浮列车线，由中德两国合作开发，该线全长约30公里，连接上海市内与浦东国际机场。
2002年12月31日首次通车运行。
2006年4月通过了国家全面验收，现已经正式运营。
上海磁悬浮列车建成后，德国的电视台纷纷播放了这一消息，尽管有的人叹气，有的人失望、嫉妒，但更多的人很理智：“没有办法，因为我们德国没有太多的钱来上这么大的项目”。
随着上海列车的运行，德国人获得了一种心理安慰，因为上海磁悬浮项目果然发生了巨额亏损。
德国人一定为他们一贯的反对态度得意了，当然也会暗自庆幸自己政府的“软弱无能”和“决策的低效率”。
善良的人们不禁要问了，明明知道是赔本赚吆喝，上海为什么还要建别国无人问津而且避之不及的磁悬浮列车？
这恐怕只能归功于我们的特色制度了，这一制度的爱好者们一直以我们能集中力量办大事而自豪，无需人民参与论证，更无需人民授权同意，更不怕人民的反对，只要我们的领导拍拍屁股，一切就都搞定了。
即便是办了蠢事，也只当是花钱交了学费，不会有人为此负责，更不会有人为此被追责。
磁悬浮列车发展不起来的原因显而易见——高成本、低效益，不受人待见，这些德国人早已预见到了。
从德国慕尼黑的磁悬浮项目“叫停”那时起，磁悬浮列车这个话题在德国彻底销声匿迹。
只有在华夏的上海，这一高速列车继续奔驰于市区和机场之间，虽然列车时速达到430公里，号称仅次于飞机的飞速，但因乘客不多一直赔本运行，如今只能沦落作为游客游玩的设备。
一位游客说：“如果来上海，乘坐磁悬浮列车和上电视塔是不可少的项目！”
据估计，列车载客负荷量明显低于50％，每年亏损超过3000万欧元，资料显示，上海磁悬浮公司2004年到2007年财务亏损超过10亿元。
目前，磁悬浮上座率只有1/6，其中一半为商务考察团和观光客，使用率极低，严重影响盈利。
实际上，上海人从来就没有完全接受磁悬浮列车，其中线路的设置地点是原因之一，车站不在黄浦江以西的市中心，而是在浦东郊区，交通不方便。
此外，50元人民币的票价也有些太贵。
一位上海市民说：“我从来没有坐过磁悬浮列车，因为根本没这个必要，乘坐磁悬浮的都是游客，去机场人们通常都是乘坐地铁，价格便宜，时间紧的话就干脆打的。”
现在，再也无人谈论线路延伸问题，运营商和参与承建的德国技术康采恩西门子和蒂森克虏伯公司原计划将磁悬浮列车轨道从上海延长到北京，或至少延长到距上海170公里的杭州。
现在，这一计划全部被取消，上海的居民都强烈反对扩建项目，他们将磁悬浮列车比作“城市玩具”，甚至有很多专家学者专门撰文反对磁悬浮项目。
他们认为，磁悬浮技术与我国现有轮轨技术不能兼容成网，建造成本与轮轨相比，高出一倍以上，而运营成本则要高出数倍，而且运输能力低，尤其运量的灵活性较差，早晚高峰适应能力差。
在安全方面，尤其担心，磁悬浮列车没有轮子，如果突然停电，靠滑动磨擦很容易造成事故。
当然，各国对磁悬浮的反对也有出于环保方面的考虑。
到目前为止，德国无法拿出有力的证据来证明强大磁场对人体的无害性。因此，德国做出规定，磁悬浮线路两边500米不得居住人，华夏人士也不乏清醒者，他们对磁悬浮的危害表示了深深的忧虑。
有专家曾言，核磁污染甚至要经过几代人才能显现出来，而且对人体造成的危害具有累加效应，能从基因上改变人的各种机能，从而使人患上一些奇怪而难以治疗的疾病。
对于辐射，中低速磁悬浮的电磁辐射对人体有害，长期作用会引起多种疾病，磁悬浮列车线距居民区太近，对居民的影响不能忽视。
面对争议，曾有专家提议，让磁悬浮列车改走地下，这随即又遭批驳，技术分析人士指出，磁悬浮入地，车厢前面的空气压力更大，阻力也大，速度优势难以体现。
同时，用于散热的风力将减少，线圈发热容易造成事故。
虽然这一技术受到冷落，但上海磁悬浮技术研究中心的一位负责人的说法还是很耐人寻味的——
兄弟们，求支持啊！